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  1. Electrify-BW – Der Podcast #2: Alles rund ums Laden - Electrify-BWElectrify-BW

    CHAdeMO, CCS oder AC? – Wir bringen Ordnung ins Ladechaos.

     

    In dieser Folge geht es darum, wie der Strom ins Auto kommt. Wir geben dabei Antworten auf die wichtigsten Fragen und erklären die Unterschiede zwischen den verschiedenen Ladesystemen. Dabei gehen wir auf das asiatische CHAdeMO-System, das europäische CCS und die Schnellladung mit Wechselstrom ein. Was sind die Vor- und Nachteile der einzelnen Systeme? Warum gibt es überhaupt verschiedene System und welches System wird sich am Ende durchsetzen?

    Jérôme Brunelle und Jana Höffner versuchen ein bisschen Ordnung in die unübersichtliche Welt des Ladens zu bringen. Aber wer es bisher geschafft hat, keinen Diesel in seinen Benziner zu schütten, wird auch mit den verschiedenen Ladesteckern zurecht kommen.

    Typ2 Wechselstrom

    Typ 2 (Dreiphasen-)Wechselstrom mit bis zu 43 Kilowatt. Der Typ 2-Stecker ist der europäische Standard-Stecker für Elektrofahrzeuge. An einer Typ 2 Ladesäule mit 43 Kilowatt Leistung ist ein Renault ZOE in 30 bis 60 Minuten wieder vollgeladen.

    CCS

    Combined-Charging-System (CCS) ist der europäische Schnellladestandard. BMW, VW, Opel und Hyundai nutzen diese Technik. CCS kann mit bis zu 50 Kilowatt Gleichstrom laden. Damit sind die Fahrzeuge in etwa 30 Minuten wieder vollgeladen. Theoretisch sind bei CCS heute Leistungen bis 150 Kilowatt möglich. Derzeit gibt es jedoch kein Fahrzeug, das mit dieser Leistung laden kann. Für 2017 ist der Bau eines Korridors von den Niederlanden bis Österreich mit 350 Kilowatt CCS-Ladesäulen geplant. In Deutschland gibt es zurzeit knapp 600 CCS-Ladesäulen (Österreich: 140, Schweiz: 100). Es kommen aber wöchentlich neue hinzu.

    CHAdeMO

    CHAdeMO ist der asiatische Schnellladestandard. Diesen Stecker verwenden unter anderem Nissan, Mitsubishi und Kia. Dieser Standard ermöglicht es mit Gleichstrom mit Leistungen bis 100 Kilowatt zu laden. Auch damit sind die Autos in gut 30 Minuten wieder vollgeladen. Bis auf den Kia Soul EV, der mit maximal 62 Kilowatt laden kann, laden heute alle CHAdeMO-Fahrzeuge mit maximal 50 Kilowatt. Auch CHAdeMO plant Leistungen bis 350 Kilowatt. In Deutschland gibt es derzeit etwa 450 CHAdeMO-Ladesäulen (Österreich: 130, Schweiz: 115). Auch hier kommen wöchentlich neue Stationen hinzu.

    Weltweit gibt es über 13.000 CHAdeMO-Ladesäulen. Mit knapp 7.000 stehen über die Hälfte in Japan. Daher liefern die deutschen Hersteller in Japan ihre Elektrofahrzeuge mit CHAdeMO aus.

    Moderne Schnellladesäulen bieten in der Regel alle drei Ladesysteme an. So können alle modernen Elektroautos schnell wieder ihren Akku füllen.

    Tesla Supercharger

    Supercharger heißen die Schnellladesäulen von Tesla. Sie können derzeit mit maximal 145 Kilowatt den Akku laden. Damit kann das Auto in 30 Minuten genug Strom für 220 bis 270 Kilometer laden. Da es zur Markteinführung des Model S kein genormtes Ladesystem gab, das die für Tesla erforderlichen Leistungen zur Verfügung stellen konnte, hat Tesla ein proprietäres System entwickelt. In Europa, Asien und Ozeanien nutzt Tesla dabei den Typ2-Stecker. In den USA benutzt Tesla einen selbst entwickelten Stecker. Auch Tesla plant die Supercharger auf bis zu 350 Kilowatt Leistung aufzurüsten und damit die Ladezeiten deutlich zu verkürzen.

    Weiterführende Links zur Sendung

    The CHAdeMO-Association (englisch)

    Wikipedia: CHAdeMO

    Wikipedia: Combined Charging System (CCS)

    Wikipedia: EN 62196 Typ 2

    GoingElectric: Stromtankstellenverzeichnis und Routenplaner für Elektroautos

    ZoePionierin.de: Das Elektroauto-Starterset

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    —Huffduffed by geni256

  2. WR216 Anruf im Cockpit | Wer redet ist nicht tot

    @Marian,

    im wesentlichen funktioniert die genaue Anflugkontrolle auf dem Final durch genaue Vorgaben in der Geschwindigkeit und Radarvektoren.

    In LHR hat man das System perfektioniert. Hier werden die Flieger von ATC schon früh beim Verlassen der Holding Fixes (z.B. BIG, LAM) auf eine bestimmte Geschwindigkeit reduziert und durch Radarvektoren über den Gegenanflug genau hinter den vorausfliegenden Flugzeug im Endteil abgesetzt. Im Queranflug wird auf 180 Kts reduziert. Im Endanflug ab ca. 12NM wird auf 160 Kts reduziert. Diese Geschwindigkeit soll bis 4 NM gehalten werden.

    Das sieht dann so aus, als ob die Flieger eine „S“ Kurve machen, um in den Endanflug zu kommen.http://www.virtualiroma.it/eventi/VARLONDRA02/EGLL.pdf

    Auf der Seite 8, rechts (INITIAL APPROACH PROCEDURE, RWYS 09L/R, 27L/R) kann man den Flugweg ungefähr erkennen.

    Entscheidend dabei ist, das die Flugzeuge alle dieselben Geschwindigkeiten fliegen und der Eindrehpunkt auf den Queranflug. Durch genaues Timing dieses „Eindrehpunktes“ lassen die die Flieger von dem Fluglotsen sehr genau hintereinander aufreihen.

    Das Funktioniert bei anderen Flughäfen mehr oder weniger genauso.

    LHR hat nur den Vorteil, das es einen Homogen Art an Flugzeugen hat. Alles große Jets, keine Turboprops z.B., alle sehr ähnliche Anfluggeschwindikeiten. Daher geht es dort von der Staffelung sehr, sehr genau. Sind auch gut die Lotsen dort.

    Ich selber wurde allerdings einmal hinter einem Business-Jet gestaffelt, welcher spontan nach LHR flog. Mit der niedrigen Anfluggeschwindigkeit von unter 100Kts hatte der Lotse nicht gerechnet, im kurzen Endteil musste ich wegen Unterschreitung der Staffelung durchstarten.

    https://wrint.de/2013/10/23/wr216-anruf-im-cockpit/

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  3. Der Traum vom Fliegen (TS002) | Transiente Sichten

    There is no sport equal to that which aviators enjoy while being carried through the air on great white wings.— Wilbur Wright, 1905.

    Das Erscheinen von Folge 1 ist jetzt schon viel zu lange her, umso mehr freue ich mich, dass ich am Donnerstag die Gelegenheit hatte mit Markus Völter über ein Thema zu sprechen, bei dem ich nicht nur völlig Außenstehender bin, sondern (bedingt zum Beispiel auch durch Höhenangst) wahrscheinlich auch noch denkbar ungeeignet – dem Fliegen. Dabei haben wir uns speziell über die “einfachste” Art des Fliegens unterhalten, dem Segelfliegen. Noch ein kleiner Tipp am Rande: schaut Euch die Flugvideos von Markus an – näher kann man Segelfliegen nur noch erleben, wenn man selbst ins Cockpit steigt, wirklich sehenswert. Und jetzt wünsche ich viel Spaß beim Fliegen…äh, Hören!

    Markus Völter,

    Matthias FrommHier die Themen im Einzelnen:

    Markus als Podcaster (Omega Tau Podcast, Software Engineering Radio)

    Segelflieger

    Segelflugbilder von Markus

    Segelflugvideos von Markus

    Markus’ kleiner Aufsatz rund ums Segelfliegen

    Segelflüge in Deutschland 2012

    Ultraleichtflieger

    Schäfhalde

    Arten von Segelfliegen und Segelflugzeugen

    Gleitzahl

    Thermik

    Motorsegler

    Ausbildung

    Theorie

    Technik

    Flaps

    Rettungsfallschirm

    Höhenmesser

    Barometrische Höhenstufe

    Meeresspiegel-Höhe (QNH)

    Höhe über der Standarddruckfläche

    Flugfläche

    Segelflugrechner

    Navigation (Sichtflug, Instrumentenflug?)

    Luftfahrtkarte

    International Cicil Aviation Organization ICAO

    Deutsche Flugsicherung

    Luftraum

    Tropopause

    Funk

    Funkbetriebszeugnis

    VHF

    Wetter

    Wolkenflugberechtigung

    Segelflugwetterberichte

    Prüfung

    Praxis

    Kosten

    Aufwind

    Blauthermik

    Variometer

    Angst

    Unfallstatistik BWLV

    “Reviere” (Donzdorf, Schwäbische Alb, das “Königsdreieck – Stuttgarter und Nürnberger Luftraum umfliegen)

    Fliegen in den Bergen (z.B. Alpen)

    Luv und Lee

    Ausgabe 1 vom Omega Tau Podcast: Mitflug im Motorflieger

    Ausgabe 42 vom Omega Tau Podcast: Mountain Wave Project

    Bild von Markus Völter (©)

    http://www.transiente-sichten.de/2012/04/der-traum-vom-fliegen-ts002/

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  4. Schiffe auf Abwegen

    Forscher erproben Technik zum Schutz vor Störsignalen Es ist möglich, Schiffe mithilfe von falschen Satellitensignalen vom Kurs abzubringen. Um das zu verhindern, forscht das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt an GPS-Antennen mit cleverer Elektronik, die solche elektronischen Störmanöver erkennen und verhindern sollen. Nun gab es erstmals einen Praxistest. Ralf Ziebold im Gespräch mit Ralf Krauter

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  5. Ponytime 025

    Ponytime 025

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  6. CR049 Zukunft von Radio und Fernsehen

    Multicast ist eine Technologie, die Kommunikation zwischen mehr als zwei Beteiligten über das Internet ermöglicht. Mit Multicast ist eine Verteilung von Datenströmen ähnlich wie bei der Benutzung eines herkömmlichen Radiosenders möglich, dessen Auswirkungen und mögliche Anwendungen durchaus dramatische Auswirkungen auf das Mediengeschehen haben dürften.

    Mit Multicast ist es für beliebige Netzteilnehmer möglich, Audio- wie Videoströme wiederum an eine beliebige Anzahl von Empfängern auszustrahlen.

    Schon über eine normale Modemverbindung mit 56K oder weniger ist es so denkbar, seinen eigenen Radiosender aufzumachen. Mit einer ISDN-Verbindung von 128 Kbit/s ist ein Fernsehsender realisierbar. Der Sender braucht nicht mehr Bandbreite aufzuwenden als der Empfänger.

    Im Chaosradio 49 wollen wir die bestehenden Technologien von Radio- und Fernsehsendern erläutern und mit den Eigenarten der neuen Technologie vergleichen.

    Zusammen mit euch wollen wir dann aber die eigentlich spannenden Fragen beleuchten: was geschieht, wenn jeder Netzteilnehmer ein potentieller Radio- und Fernsehsender ist? Wenn wir anstelle von 30 vielleicht 30 Millionen Fernsehsender haben? Dabei versagen nicht nur die bisherigen Konzepte der Werbefinanzierung, sondern möglicherweise auch noch etliches an Senderkontrolle.

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  7. SE 26: Berlin, Kreuzberg (Gast: Michael Seemann)

    Heute mit Gast: Michael Seemann (mspro) zeigt Helge und Cornelis den Wrangelkiez in Kreuzberg und seine Umgebung in Berlin. Eine Premiere und ebenfalls neu: Zum ersten Mal sind Helge und Cornelis gemeinsam in einer anderen Stadt. Im Konstrast zu Berlin sprechen wir aber auch immer wieder über Hannover. Und Lüneburg.

    http://www.schoene-ecken.de/fotogalerie-berlin-kreuzberg-se-26/

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  8. omega tau /1/ Mitflug im Motorsegler

    In dieser (ersten!) Episode sind wir zu Gast im Cockpit eines eigenstartfähigen Motorseglers, einer ASH 26E, und schauen (hören!) dem Pilot über die Schulter bei einem Überlandflug über die schwäbische Alb.

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  9. Spieleautorenpodcast (m4a)

    Spielwarenmesse 2012

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  10. DLF Feature: Der Tanz um das “Goldene Grab”

    Wem nützt der Sarkophag von Tschernobyl? Von Nicolaus Schröder Für 550 Millionen Euro soll die Welt vor den Strahlen aus der Ruine des Kernkraftwerks Tschernobyl geschützt werden. Allein 42,4 Millionen Euro will Deutschland übernehmen. Der neue Sarkophag wird gebraucht, weil der alte instabil und undicht ist und weil sich allein in dem zerstörten Reaktorblock IV noch 200 Tonnen Kernbrennstoff befinden sollen, dessen Strahlung eine erhebliche Gefahr darstellt. Das ist die offizielle Begründung. Konstantin Tschetscherow, ein Wissenschaftler des Kurtscharow-Instituts für Kernforschung in Moskau, hat den zerstörten Reaktor mehrfach gründlich untersucht. Dass noch 200 Tonnen Kernbrennstoff in der Ruine lagern, bezweifelt er, entsprechende Strahlenwerte konnte er nicht messen. Doch wo ist das Material geblieben?

    Seine Theorie: Im Laufe des Unglücks von 1986 kam es zu einer Explosion, die nahezu das gesamte Brennmaterial aus dem Reaktor schleuderte und in der Umwelt verteilte. Tschetscherow vermutet noch höchstens vier bis fünf Prozent des Materials in der Reaktorruine.

    Aber wofür wird dann der neue 550-Millionen-Sarkophag gebraucht, was soll in ihm begraben werden?

    Wer hat die internationalen Regierungen eigentlich bei ihren Geldzusagen beraten?

    Wirklich unabhängige Untersuchungen hat es in Tschernobyl jedenfalls nie gegeben.

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